【小编语】阿姆斯特丹南北地铁线中央火车站新建的地铁车站共分3个区域，是整条线路中规模最大、施工最为复杂的一个车站工程。车站施工采用了哪些创新设计呢？赶快跟随小编一起了解一下吧！

阿姆斯特丹中央车站区域截面图

阿姆斯特丹南北地铁线中央火车站新建的地铁车站▼

站前广场地下结构透视图

　　在站前广场的地下广场区域，配合地下连续墙进行施工，采用了最长超过18m的预制钢筋笼。

地下连续墙施工

在开挖的基坑上打入撑杆桩并覆盖钢制顶板，在不影响地面的情况下，完成整个站前广场区域的施工。

车站设计中采取的辅助措施:

• 在基坑中设置6层撑杆；

• 减小地下连续墙分段长度；

• 在连续墙之间、结构底板之下进行喷射注浆, 形成厚度约1.2m的撑杆结构；

• 每隔一段加大连续墙的深度。

　　中央车站位于铁路车站正下方, 线路轨面高度为-15.2m。为整个车站施工中最为复杂、最深的区域。

　　基坑开挖至-19m，即建造车站的钢筋混凝土底板，连续墙将作为永久结构的一部分。

　　车站基坑采用“三明治”组合墙体(两排长为457mm、管壁厚为16mm的钢管桩，其中30m长度的钢管桩110根，60m长的钢管桩39根，在两排钢管桩之间旋喷注浆，墙总厚度达2.5m)进行围护。

钢管桩

“三明治”组合墙体

　　钢管桩是由每段长3m的钢管接长，一直下至-30m。施工钢管桩在有限的净空环境（4-8m）下，在机械精确定位后旋入地下，钢管桩之间创新采用了螺纹连接，而非焊接。

　　位于轨道与站台区域，在建立连续墙的同时, 建起了由深达-58m的中央若干列钻孔桩(柱)支承的顶板。

向地下顶入钻孔桩的模拟图

顶入的钻孔桩

针对基坑在既有铁路车站下施工,工程中研发了专门的拔桩机与切割机，并借助3D声呐成像系统，对水底残留的旧木质桩基进行了拔除与切割，防止了木质桩基对现有地基发生危害。